Miércoles, 27, Nov, 6:45 AM

Fuente: www.pichilemunews.cl – 29.11.2023
- ¡Sí!, Pichilemu tuvo un Puerto, aunque a primeras suene poco creíble, pero así es. Este fue construido por el hacendado de la comuna, don Daniel Ortúzar Cuevas.

Para ello solicitó la autorización correspondiente a las autoridades de la época, con el fin de embarcar los numerosos productos agropecuarios que producía.
Lo construyó en el año 1886 y el 15 de Julio de 1887 fue declarado Puerto Menor, por Decreto Supremo, firmado por el presidente de la República José Manuel Balmaceda Fernández.
Poco antes de ello, el 25 de marzo había hecho ingreso a la bahía el primer vapor de cabotaje al Puerto de Pichilemu.
Unos años antes, el gobierno determinó hacer un acucioso estudio de la costa central, a raíz de las inquietudes ciudadanas –que en diversos sectores hacían ver la necesidad de contar con ese tipo de infraestructura portuaria- y que con creciente insistencia se demandaban.
Es así, como enviado con esa misión llega –el 11 de octubre del año 1872- el Capitán de Corbeta Francisco Vidal Gormaz a recorrer la costa desde la rada Tumán, por el norte, hasta la desembocadura del río Mataquito, por el sur.
Recorre palmo a palmo la costa haciendo los estudios y mediciones.
Es pues, en base a las conclusiones del hidrógrafo de la Armada, Capitán de Corbeta Francisco Vidal, que Daniel Ortúzar emprende su obra.
En un segundo viaje a la costa de Colchagua, llega en septiembre del año 1885 a Pichilemu cuando la obra de Ortúzar ya esta construyéndose. Al dar un informe sobre la obra portuaria en construcción, describe: “Es propiamente una obra de ensayo destinado a embarcar sus frutos en época de bonanza, en verano y otoño. Parece haber elegido el mejor punto de apoyo, siendo también la dirección del muelle la más apropiada para resistir los embates del mar”.
Para su correcto funcionamiento, en el Decreto Supremo firmado por el presidente Balmaceda, se fijó una planta para la Aduana, formado por el siguiente personal: un teniente, administrador, un guarda interventor y dos marineros. El ministro del ramo que firma junto al presidente Balmaceda fue don Agustín Edwards.
No obstante, breve fue su vida. Solo cuatro años más tarde, el Puerto de Pichilemu tendría una inesperada visita que provocó finalmente la destrucción de las instalaciones portuarias. En la mañana del día 10 de marzo de 1891 apareció en la bahía el buque de carga, de la Compañía Sudamericana de Vapores. Se trataba del tristemente célebre “Maipo”, navío que la noche antes había sido asaltado por revolucionarios en concomitancia con Congresistas y Marinos contrarios al gobierno del presidente legalmente constituido y que dirigía José Manuel Balmaceda Fernández.
Llegó a Pichilemu –previa coordinación y acuerdo- para que en el lugar se embarcaran alimentos, ganado y contingente para la causa revolucionaria.
Es así, como desde Peumo inicia en la noche anterior –para no despertar sospechas- su viaje a la costa el cura Francisco Lisboa Huerta, quien estaba cumpliendo allí un período de relegación dictada por el Gobierno.
Desde la partida –flanqueado por un contingente de “guardia armada” para protegerse de asaltantes de caminos, el Cura Lisboa pasa por los Fundos y Haciendas, a favor de la causa revolucionaria, incrementando su contingente de viaje, con huasos y campesinos a caballo; llegando finalmente a Pichilemu y procediendo a embarcar todo lo acordado. Para ello, una avanzada del Vapor “Maipo” tuvo que reducir al personal de Aduana y tener despejado el embarque de ganado, alimentos varios y contingente.
Una vez avisadas las autoridades más cercanas, en la ciudad de San Fernando, el Intendente Ángel Concha –tras informar al Gobierno- recibe la orden de incendiar el muelle para evitar nuevos embarques de ganado y tropas.
Por cierto, que, pese a los esfuerzos del personal enviado a “repeler e impedir el embarque” llegó cuando no se veían ni los humos del “Maipo”.
Ello motivó que, con mayor saña, se procediera a destruir el muelle pichilemino.
Tras la revolución, don Daniel Ortúzar Cuevas fuera elegido Diputado, éste logró que el Gobierno lo indemnizará por la destrucción del Muelle; para lo cual el Gobierno mandó “reconstruirlo”.
Sin embargo, quedó tan mal hecho, que los embates del mar muy pronto lo dejaron en pésimas condiciones de usarlo con seguridad. Años después, en 1912, fue necesario que el municipio licitara su “desmantelamiento”, trabajo que lo realizó don Luis González, conocido más por “Don Luchito Poroto”, dueño de una Fragua que, hasta los años 60 aún trabajaba activamente. Y más tarde, sus hijos.

¿Dónde estaba situado el Muelle?
Aún existe, a poco menos de 100 metros de la Avenida Ortúzar, próximo a la playa, un peñón. Ahí, hasta hace unas décadas, existía un monolito que -en un momento- fue destruido por quien pretendía ese espacio. Más aún, lo tuvo cercado durante un tiempo, hasta que la justicia le señaló que tenía cerrado más terreno del que le pertenecía.
Y desde ese peñón nacía el muelle en pilotes de rieles de acero. Dos o tres de éstos permanecen enterrados en la arena. Y unos dos o tres más a la orilla del agua a unos cien metros, los que aparecen en especiales circunstancias ....

A través de la historia, hay registrados varios estudios realizados posteriormente, como una forma de hacer realidad la construcción de un nuevo Muelle. Y si no fuera por la enfermiza costumbre de mentir de unos cuantos políticos, ya no tendríamos playa, sino un Muelle tras otro.
Y aunque aparezca un ataque gratuito a los políticos, ese era el “discurso recurrente” para captar la simpatía de los votantes en cada elección parlamentaria: donde su principal razón de su gestión en el Parlamento sería hacer justicia a Pichilemu, pidiendo a las autoridades la construcción de un muelle.

Año 1912
No obstante, también hay que decirlo, se hicieron estudios en diferentes años, quizás como una forma de “taparle la boca” a los impacientes. Es así como en el año 1912, en el gobierno de Ramón Barros Luco se encarga al Ingeniero Higinio González los estudios para construir un Puerto en la bahía de Pichilemu.
Producto de ello, se publicó una breve reseña descriptiva del proyecto, como asimismo un estudio económico que incluía el tráfico estimado y su movimiento comercial, con un plano general.
En resumen, éste proponía la construcción de un muelle de mil metros de longitud, dispuesto en forma de brazo a partir de la Puntilla de Ortúzar, considerada la más abrigada de la rada; haciendo un codo hacia el norte, terminando a una profundidad de 15 metros. Su costo en moneda de la época era $8.000.000= y la renta anual era de $896.770= como producción mínima.

Año 1927
En el primer período ejercido por el presidente Carlos Ibáñez del Campo, un estudio realizado por el director de Puentes Rubén Dávila Izquierdo, fue autorizada una inversión de $500.000= para iniciar la primera etapa de los trabajos. No obstante, la mala situación económica del país impidió que las obras fueron iniciadas.

Año 1938
Lo mismo ocurrió en la Presidencia del presidente Pedro Aguirre Cerda prometió a una Comisión de Vecinos y Parlamentarios que solicitaban la construcción, disponiéndose a ordenar dicha ejecución de acuerdo con los estudios de Dávila Izquierdo, sin embargo, el presidente Aguirre Cerda murió antes de concluir con su período.

Año 1945
El presidente Juan Antonio Ríos –el último de los gobernantes de la saga radical- en un discurso pronunciado en San Fernando, lo ofreció a la provincia de Colchagua.
Es así como, el ministro de Obras Públicas Ernesto Merino Segura ordenó hacer otros estudios y en esa fecha se calculó el costo en $ 6.000.000=, los que, en cierta oportunidad en una distribución de fondos, fueron destinados para el muelle de Pichilemu, pero, así y todo –una vez más- nada logró concretarse.

Año 1950
El gobernador del Departamento de Santa Cruz Luis Jaques Escobar –en una visita al balneario, en el mes de agosto- en una reunión con los vecinos al darles respuesta a esa inquietud por un muelle pesquero, manifestó que ello pasaba por “el financiamiento de la obra lo debe prometer la misma zona interesada aceptando un impuesto especial sobre la producción de la sal que se produce en las salinas”.
Señalando, además, que veía optimista el futuro para la costa por el enorme potencial de su riqueza marítima y que ello permitiría la creación de industrias relacionadas con la pesca, absorbiendo la mano de obra desocupada –sobretodo en los meses que dieron origen al tema musical “Invierno cruel”- y, además, permitiendo “un abaratamiento del costo de la vida” de esas provincias, que en esos años eran solo dos: O’Higgins y Colchagua.
A principios del año siguiente –el 7 de enero- el ministro de Obras Públicas, Ernesto Merino Segura acompañado de parlamentarios y autoridades de la provincia, en una visita al balneario, expresó en un discurso –reunido con la comunidad local en el Hotel Ross- que “había dispuesto se hicieran los estudios definitivos y completos sobre el muelle pesquero y sobre su conveniencia y necesidad”, agregando que “si esos estudios son favorables, ordenaría su construcción en ese mismo año”. Sin embargo, acto seguido advertía al manifestar que “además del estudio físico del muelle; largo, ancho y alto, haré estudiar en forma definitiva las posibilidades del progreso que significaría su construcción para la comuna y provincia, la conveniencia de la obra mirada desde el punto de vista social y económico”, y que “previa una estadística de los capitales que podrían reunirse para explotar las industrias derivadas de la pesca, resolvería la construcción”.
En ese orden, el director de Puertos, Eduardo Santander al concluir una observación general que se hizo en 12 kilómetros de la costa, determinó que no existía en ningún punto apropiado para la construcción de un muelle pesquero, haciéndose hincapié que “las playas adyacentes son de material arenoso, muy fino y la disposición de la costa muy abierta”.
Igualmente, las conclusiones hacían ver que las profundidades son muy pequeñas en las inmediaciones de la playa, lo que provoca rompientes permanentes y que, por esta causa, se preveía que el costo de las obras no estaría en relación con el aprovechamiento que de ella se esperaba.
El estudio indicaba, asimismo, que “tampoco puede pensarse en ramplas, como habría dispuesto en un principio el señor director, ni en obras de abrigo, porque las primeras se embarcarían y destruirían y las otras serían muy costosas.
Como una forma de dar una pequeña esperanza a la comunidad pichilemina, en el informe el director añadía que había designado una comisión compuesta por un ingeniero y dos técnicos para que hiciese un estudio más detallado de los puntos que según su visita, encontró, representarían las menores desventajas para la obra.
Así y todo, el nuevo estudio no arrojó hechos favorables, por lo cual la decisión del ministro Merino Segura fue de no hacer el muelle.

Año 1955
Pese a todo, animado por las permanentes promesas políticas, por iniciativa parlamentaria, el año 1955 se establece –por Ley de República- un impuesto de carácter general a la sal que se produce en el país y un impuesto adicional sobre los bienes de raíces de carácter regional para la construcción de caminos y de un muelle pesquero para Pichilemu.
Establecía dicha ley, que en las comunas de Pichilemu y Paredones se construiría un camino pavimentado al lado de la playa, desde Pichilemu y a La Villa, un Puente sobre la laguna de Cáhuil en el lugar denominado La Puerta. Asimismo, un camino de Paredones a Boyeruca y otro de Paredones a El Quillay y a La Villa.
Con los recursos que se recaudaron –dice una publicación de los años ’70- que con el 50% del impuesto de esta ley, solo se ha construido a la fecha parte del camino pavimentado desde San Fernando hasta el sector de Lihueimo.

Año 1962
En la presidencia de Jorge Alessandri Rodríguez se promulga la Ley 14.856, publicada en el Diario oficial N° 25.259, del 4 de junio de 1962, se destinaban fondos para la pavimentación del camino San Fernando a Pichilemu, como también para la construcción de un muelle pesquero en Pichilemu, como también para dotación y adquisición de elementos de pesca e instalaciones necesarias para operarlo; pero previniendo que “en su defecto” para el mejoramiento del camino de Cáhuil a Pichilemu.

Año 1970
Al asumir el gobierno del presidente Salvador Allende Gossens nacen nuevas esperanzas en la comunidad pichilemina.
Se plantea la inquietud y muy luego, tras un estudio, en enero de 1971, un informe de la Misión Francesa en América Latina, señala en sus conclusiones lo siguiente: “a) La única ubicación conveniente para una construcción modesta –muelle chico o rampa- es la parte este de La Puntilla, que se encuentra encerrada por una barrera prácticamente infranqueable. Barrera formada por arrastre de sedimentos del sur, que impide toda salida o entrada a cualquiera embarcación la mayor parte del año.
“b) Un muelle pasando por encima de la barrera, además de ser largo y caro, no soluciona nada. Las embarcaciones tendrán de todos modos que fondear mar afuera, expuestas a los temporales o bravezas. Un muelle de este tipo prestaría utilidad sólo para los embarques o desembarques, los que generalmente resultarían muy peligrosos por el oleaje reinante. “c) La única obra factible, en tales circunstancias, es un puerto abrigado por un rompeolas. A juicio de esta misión, la obra debería tener su arranque en un punto situado aproximadamente a 300 metros al este de la roca “Baños”, internándose unos 600 metros en el mar, logrando de esta manera profundidades máximas, en la zona abrigada, del orden de 6,70 metros a baja marea.

“No obstante, se estima absolutamente imprescindible proceder, antes de establecer cualquier proyecto definitivo, a un minucioso estudio de laboratorio sobre modelo reducido.
“En cuanto a la construcción de una obra de abrigo en La Puntilla, se debe decir que no se cuenta con los suficientes datos técnicos como tomar una decisión. En todo caso, se estima que una obra en este sector, debido a la existencia de una corriente S-N que transporta sedimentos, provocaría un embancamiento al este de las obras con la consiguiente eliminación de la poza. Además, por simple observación, se puede afirmar que viene produciéndose un embancamiento paulatino en toda la zona.
“El costo que significaría la construcción de una obra de este tipo, por el gran volumen de material que implica, no hacen aconsejable su ejecución.
“A pesar de lo anteriormente expuesto, damos el costo de ejecución de una obra pequeña del tipo mencionado en el punto a), útil sólo para embarcaciones pequeñas, con los inconvenientes que se hacen presentes en dicho punto. La obra será un molo de atraque de 50 metros de longitud, unido a un malecón de 60 metros. El costo aproximado de esta obra es del orden de E° 2.500.000 (Dos millones quinientos mil escudos)”.
Los datos –textuales- corresponden al informe entregado al ministro de Obras Públicas el 11 de enero de 1972, por el ingeniero civil Julio Ocqueteau Díaz, director suplente de la Dirección de Obras Portuarias, basado en los resultados del estudio “Factibilidad de Construcción de Obra de Abrigo en La Puntilla, Pichilemu”, efectuado un año antes por la misión francesa en América del Sur.
Al año siguiente, abril de 1972 -recogiéndose la recomendación señalada en el estudio indicado, en orden de hacer un estudio más acucioso- se comisiona a un nuevo profesional. Al informar un mes después sobre el estudio, en el que contó con la colaboración entusiasta de los pescadores locales, el Periódico “PICHILEMU” –que tuvo acceso al documento- resume:
En el Punto 1), expresa que “primeramente, se debe indicar la situación social del Sindicato de Pescadores, Mariscadores y Buzos de Pichilemu y Cáhuil; señalando las condiciones adversas en que realizan sus labores de pesca artesanal, las que desempeñan en condiciones casi primitivas.
En el Punto 2) señala que “la costa visitada presenta las mismas condiciones desde Bucalemu hasta más al norte de Pichilemu, siendo su principal característica el embancamiento que afecta a todo el litoral”.
Más adelante, refiriéndose concretamente sobre Pichilemu, dice: “En el costado noreste de La Puntilla se ha formado una poza de algo más de 2 metros de profundidad, la que se mantiene debido a una permanente corriente de revesa, indicada en el plano que se adjunta”.
Respecto a mediciones efectuadas señala: “Las profundidades de la costa frente a La Puntilla se encuentran a las siguientes distancias: A 218 metros, 1 metro; a 238 metros, 2 metros; a 262 metros, 3 metros; a 284, 4 metros; a 310 metros, 5 metros; a 352 metros, 7 metros; a 376 metros, 8 metros; a 454 metros, 9 metros; y 530 metros, 10 metros de profundidad”.
Agrega el informe que se visitaron las localidades de Bucalemu, Cáhuil y Punta de Lobos; señalando que la primera está abierta al oeste, donde se aprecia un embancamiento a simple vista. De Cáhuil, dice que a lo largo de toda su amplia playa se notan las características que Pichilemu, con el agravante que habría que hacer un acceso por un acantilado de 30 metros de altura”.
En sus conclusiones, el informe dice: “La obra sugerida por los pescadores de Pichilemu en La Puntilla, no se hace aconsejable por los siguientes motivos: 1) La construcción de una obra de abrigo en La Puntilla, Pichilemu, tendería a acelerar el proceso de embancamiento, eliminándose de ese modo la actual poza que piensa ocuparse en la instalación de un embarcadero.
2) La dirección de la obra sugerida no es la más aconsejable, pues dejaría sin abrigo la zona de atraque a los oleajes del noroeste y norte.
3) El costo de la obra sería de alrededor de 14 millones de escudos, sin considerar en ellos las instalaciones complementarias, como boxes, varadero, embarcadero, frigorífico y equipos de pesca que debería proporcionárseles a los pescadores; todo ello con el evidente riesgo de que en breve plazo sea inoperante por el embarcamiento.
4) La Construcción de un muelle en la antigua ubicación, no prestaría utilidad al atraque de embarcaciones pequeñas, pues éstas quedarían expuestas a las bravezas de los temporales, con la consiguiente destrucción de ellas.
5) Estos antecedentes están confirmando el informe de esta Dirección, de fecha 11 de enero de 1972 al ministro de Obras Públicas”.
Ese es en su parte principal, el último estudio realizado, respecto a la posibilidad de una obra portuaria en la zona. Y que como ya mencionamos, apareció en el Periódico “Pichilemu”, en su edición N° 23, del 11 de julio de 1987.

Año 1980
Durante el gobierno militar, un marino jubilado –Pablo Ayala Ravest- con casa de veraneo en Pichilemu, envió una carta al presidente Augusto Pinochet solicitando sea estudiado un estudio para establecer un Muelle en Pichilemu, a fin de servir a las faenas de pesca de los “hombres de mar”.
La respuesta -que conocimos- llegó varios meses después. Venía firmada por el funcionario del gobierno de Pinochet, actual senador Jovino Novoa, e integrante de la Subsecretaría de Gobierno.
Decía en su parte medular, que “hechos los cálculos de una pequeña infraestructura portuaria, como la que se plantea, requiere de recursos que hay que conseguir con el sector privado”; no dando la posibilidad de abrigar esperanzas de inversión estatal.
El año 1987, el periódico “Pichilemu” informaba de la visita del subdirector de la Dirección de Obras Portuarias, Miguel Valenzuela, quien se reunió con Sindicatos de Pescadores de Pichilemu y Bucalemu (Paredones).
En sus palabras, informó que esa Dirección estaba realizando el estudio de construcciones portuarias menores, como lo son Caletas, en todo el país; priorizándose las que tengan más ventajas, en cada región. Agregando que en la región se realizarán estudios en Navidad, Pichilemu y Paredones, a fin de establecer cuál es el lugar más apto para una caleta pesquera que cuente con espacio suficiente para emplazar construcciones anexas, como galpones, plantas de frío, etcétera.
¿Se hicieron tales estudios, en nuestra región? Al parecer no, pues ninguna de las comunas tuvo una Caleta, como las que hoy ostentan, y que se construyeron varios años después, ya en los gobiernos democráticos.

EDITORIAL
No es por nada, pero, aunque el resultado era previsible, transcribimos el certero Editorial aparecido en la edición del N° 23, del periódico “PICHILEMU”, del día 11 de Julio de 1987, dice lo siguiente:
“¿Qué grado de certeza o fundamento hay para que Pichilemu, Matanzas o Bucalemu y particularmente el gremio de los “hombres de mar” piensen que la posibilidad de construcción de infraestructura portuaria se concrete?
¿Es qué hoy, hay más posibilidades que esa aspiración –ya centenaria- se puede realizar porque hay disposición de buena voluntad, anunciada recientemente, para llevar adelante una obra de ese tipo, siempre y cuando los estudios que se realizarán, o están realizándose ya de acuerdo con lo señalado hace unos días, den resultados satisfactorios y así se disponga?
Cómo nos gustaría estar rebosante de optimismo, trasmitirlo y regalarlo. Mas, los hechos a través de la historia, también centenaria, nos dicen que debemos ser, no pesimistas, sino cautos, mantener los “pies sobre la tierra” y no dar por hecho la “posibilidad anunciada”, como tantas veces hemos creído tan fácilmente y, por ello, tan rápidamente vueltos a la realidad.
No se crea que queremos restar importancia a los anunciados estudios. ¡No!, no se trata de eso. Simplemente queremos mantener, o intentar, a los “hombres de mar” con los ojos bien abiertos. Que no se deslumbren; pues razones hay muchas: primero, que la naturaleza en más de cien años –como lo señalan varios estudios de nuestro litoral- no ha variado. Exactamente. No ha variado.
En efecto, todas las conclusiones a que han llegado los encargados de hacer los estudios, cada vez que éstos se llevaron a cabo, concluyen en aspectos idénticos, con los resultados que es fácil advertir: desilusionados, desencantados más de una vez -aparte de las promesas politiqueras- repetidas igualmente tantas veces ...
Por eso, hay que esperar, con harta paciencia. Incluso ni acordarse de que se está estudiando. Es lo mejor. Olvidarse y ser remecido, luego, con una sorpresa agradable o la rutinaria frustración.
¡Así es!, pues mostrar un optimismo que no se justifica, es sencillamente crear una vez más falsas expectativas, las que en este tiempo sin duda dejarían más perjudicados de lo que realmente se puede pensar.
¡La experiencia enseña! Tal vez tarda en asimilarse; pero llega un momento en que emerge: Es a la hora de la verdad”.

Año 1990
En los primeros años de la década del ’90, y ya en democracia, el interés de construir infraestructura portuaria surge del sector privado. Es el empresario Francisco Javier Errázuriz Talavera quien inicia los estudios para un Puerto Mecanizado en Pichilemu, Sin embargo, tras exponerlo a las autoridades y organizaciones de la comuna encuentra oposición, por cuanto –según las características y modo de operación del producto a embarcar: chips- no ofrecía ninguna seguridad de que no se produjera contaminación.
Por una parte, el Puerto Mecanizado según los planos, estaría localizado a solo 1.500 metros al norte; contemplándose canchas de acopio de chips, para cargar a barcos de 200 mil toneladas, los cuales llegarían -uno de ellos- cada tres meses.
Es decir, solo CUATRO BARCOS al año, pero llegarían cargados con “aguas contaminadas” como lastre.
Estas “pequeñas” consideraciones hicieron que todas las instituciones consultadas dieran un rotundo “no” como respuesta.
Sin duda, el instalarse el Puerto Mecanizado traía una cantidad de mano de obra, dando trabajo a una cantidad imprecisa de pichileminos; pero todos vieron el fantasma de la contaminación, aún mayor a la existente en la laguna Petrel.
No obstante, a todos los estudios y promesas frustradas, la idea sigue latente. Sobre todo, al conocerse las conversaciones de Chile para establecer Tratados de Libre Comercio, varios de los cuales se han firmado a la fecha.
En el caso particular de nuestra región es claro que –más temprano que tarde- los hechos darán la razón a quienes insisten en la necesidad de que –ya no solo Pichilemu, sino nuestra región- precisa un Puerto para exportar el COBRE, el ÁCIDO SULFÚRICO, la FRUTA, los VINOS, y la madera no solo de nuestra región, sino de la VII y VIII Regiones, entre otros productos.
A ello se debe agregar la posibilidad de que, finalmente, las autoridades nacionales, pero particularmente de nuestra región se den cuenta de que es necesario luchar para que en se construya un Corredor Bioceánico, ya por Las Leñas o por Las Damas; permitiendo un flujo mucho más expedito desde la hermana República de Argentina hacia los puertos chilenos. Debemos recordar que tanto el exsenador Nicolás Díaz –junto a una Corporación de Desarrollo de Rancagua- como la Corporación de Desarrollo de Colchagua han impulsado la posibilidad de construir un Puerto en la Región; pero no fueron capaces de convencer ni a los pichileminos ni a las autoridades regionales, pues la idea nunca prendió.

Colchagüino
Un colchagüino de “tomo y lomo”, que a través de su trabajo estuvo en la Undécima Región, en la Duodécima Región y Segunda Región, entre otras, fue una persona que estuvo ligado a grandes proyectos, claves para el desarrollo que se buscó con ellos. Varios artículos de prensa de diversas épocas dan cuenta de ello.
Me refiero a don Ismael Parga Espinoza, un hombre octogenario con más vitalidad y entusiasmo que muchos.
Lo conocí en una Sesión del Concejo Municipal de Pichilemu, durante el verano de 1999, cuando apareció para conocer la respuesta del alcalde Jorge Vargas sobre su idea –planteada a la autoridad comunal, en Isla de Pascua, donde ambos coincidieron en un viaje a la isla- de plantear y luchar ante las autoridades para que Pichilemu tuviera un Puerto, trayendo desarrollo y crecimiento para todos sus habitantes, la provincia y región.
Su planteamiento estaba sustentado por varios estudios preliminares –hechos por él- sobre las ventajas comparativas que presentaba en cuanto a las distancias y costo menor en los fletes para llegar a Pichilemu, ya por Carretera o por Ferrocarril, donde la idea era, paralelamente, activar este servicio.
Don Ismael Parga contemplaba en sus estudios la necesidad, incluso, de construir un desvío desde las ex Estaciones de Alcones o Cardonal hacia la altura de Pailimo, llegando al Puerto que, según él, debía estar situado a unos 15 ó 20 kilómetros al norte de Pichilemu. Debemos decir que el alcalde Vargas no tenía ninguna respuesta sobre el tema, por cuanto la información enviada por éste, el edil no la había entregado al Concejo. Quizás adivinando lo que sucedería, don Ismael llegó con un set de información para cada concejal.
Quien más atención le prestó al colchagüino soñador fue el suscrito –en su calidad de concejal- y por tanto en una sesión posterior, recogió los argumentos de don Ismael Parga y logró que el Concejo Municipal aprobara el envío de un documento a la Dirección de Obras Portuarias, del MOP, solicitando un Estudio de Factibilidad de un Puerto en la comuna de Pichilemu.
Se envió la nota con el argumento correspondiente, recibiéndose como respuesta que dicho estudio debía solicitarse a nivel de región.
Ante esa respuesta, se acordó el envío de la nota al presidente del Gobierno Regional, con copia al director regional de Obras Portuarias; pero no hubo respuesta, al menos hasta el año 2004 en que terminamos nuestra gestión en el interior del Concejo Municipal.
Lo concreto, que se sepa, es que no se ha realizado ningún estudio al respecto.
Debemos señalar que en la nota municipal –redactada por el suscrito y firmada por el alcalde Jorge Vargas- se indicaba que recursos de factibilidad podrían conseguirse, también, con la División de El Teniente, CODELCO, por cuanto siendo ellos beneficiados directos con un Puerto para el embarque de Cobre y Ácido Sulfúrico, ello era posible, sobre todo si CODELCO había colaborado con los estudios de factibilidad del Mega Puerto de Mejillones.
El caso es que ello no avanzó y no se conoce que en el Concejo Municipal alguien esté impulsando o esté preocupado de ello.

Ventajas
Lo cierto que esto tiene asidero y fundamentos realistas en cuanto a las ventajas comparativas en cuanto al ahorro en transporte para llegar a un eventual Puerto como el planteado al norte de Pichilemu.
Mientras estuvimos siendo parte del Concejo, recibimos varias veces el llamado de don Ismael Parga Espinoza, desde Antofagasta, donde residía tras jubilar en esa ciudad. Asimismo, sobres con más información, como de otras gestiones que estaba realizando para otras comunas.
Hace bastante tiempo que no sabemos nada de él. Quizás ya no está. Era octogenario. No obstante, era envidiable su entusiasmo y vitalidad.
Su iniciativa permanece (o murió) tirada sobre la sorda mesa regional y la mínima visión de las sucesivas autoridades.

Las Leñas
Pero a no extrañarse, iniciativas tanto o más importantes para la Región del Libertador Bernardo O’Higgins -después de peos y saltos, viajes y visitas para allá y para acá- están olvidadas completamente.
Me refiero concretamente al Corredor Bioceánico “Las Leñas”, como una alternativa al Paso “Los Libertadores” el que -como se sabe- pasa demasiados días del año cerrado por las condiciones climáticas, con todos los problemas que ellos significan para el transporte, el turismo y cuantiosas pérdidas de todo orden. Mientras que, la alternativa en nuestra región asegura una continuidad de servicios los 365 días del año. Y, además, con condiciones infinitamente superiores, entre ellas un paso a menor altura, siendo más expedito y que no solo solucionaría las deficiencias del Paso Los Libertadores, sino que aseguraría -sin duda- una corriente turística mucho mayor que beneficiaría no solo a nuestra región, sino a la Quinta, Metropolitana y Séptima, por lo menos ……..

Fotografías: Archivos “Pichilemunews”.